漫谈“窄马路，密路网”

       “窄马路，密路网”理念源于新城市主义理论，新城市主义是20世纪90年代初针对郊区无序蔓延带来的城市问题而形成的一个新的城市规划及设计理论。新城市主义强调塑造具有城镇生活氛围、紧凑的社区，取代郊区蔓延的发展模式。其提出城市街区的尺度控制在长183米、周长549米范围以内。

        现代主义城市强调严格的功能分区，“大街区”模式让城市失去了功能混合、多样化带来的城市活力。以1977年颁布的《马丘比丘宪章》为代表，西方城市对于现代主义城市进行了全面反思，提出城市需要回归“以人为本”。20世纪90年代，美国新城市主义开始兴起，“紧凑、混合、多元”成为城市建设的核心；交通方式上，新城市主义倡导交通与步行结合，提倡“小街坊密路网”；街道模式上，提倡缩小街道宽度、改善街道界面，塑造尺度宜人、富有活力的街道。21世纪以来，西方城市基本形成了功能混合、小街坊密路网、重塑街道空间的城市理念。

       按照现代城市与交通规划理论和原则规划建造的开放性街道所围合的、不设围墙的、开放的“街区”制式，其尺度大小完全取决于围合四周的道路间距大小，也即取决于道路网密度高低，是城市建设布局的一种形式，它的特点是在城市规划的道路边上建设房子，且不设围墙，增加公共道路和路网密度。

       2020年2月6日中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，其中提到树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。打通各类“断头路”，形成完整路网，提高道路通达性。科学、规范设置道路交通安全设施和交通管理设施，提高道路安全性。到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8公里/平方公里，道路面积率达到15%。

       通过打造“窄马路、密路网”、配套完善的公交系统和服务设施等方式，为居民营造舒适的公共空间，提供优质的街道服务。“窄马路，密路网”理念从一种单纯的路网规划理念逐步转变为系统性的城市规划理念，其内涵和外缘均得到了挖掘和拓展，“窄马路，密路网”对城市空间品质和居民生活品质的提升也得到了广泛的认同。

        美国波特兰市创建宜人街区，一是在街区两侧设置互相平行的反向行驶的单行二分路，间距为一个街区，作为联系主干道与城市核心区的主要通道。地方街道主要承担短、距离的交通出行，作为街区的可达性通道。城市核心区为单行道，以配合二分路提高路网通行效率，较外围区域为双行道，以减少机动车绕行距离；二是道路设计上，交叉口转弯半径约为2.4米半径，且交叉口路缘扩展，通过交叉口处的收窄处理，以利于行人的通行，缩短过街时间。

        美国纽约市推进“可持续街区”战略计划，一是提升公共空间安全度，改善交通指示灯系统以延长儿童穿行马路的时间、设置减速带以降低学校周围区域的交通速度、按照老年人交通事故高发区域划分了25个老年行人聚集区并设置安全街道；二是提高交通流动性，通过在公交车站修建更多的人行道，设立提前购票以及交通信号优先等措施解决一些公交高峰区间的拥挤问题，并设置了自行车专用车道以推行自行车代步。

4.1

提高慢行交通的出行品质

4.2

提高常规公交的渗透力

        大尺度稀疏路网条件下，公交的通达深度有限，公交线路只能布置在宽大的干道上，难以提高整个系统对城市的覆盖水平。许多城市在主要干道上布置数十条公交线路，公交车在交叉口的到达间隔短至几十秒甚至几秒，而大尺度交叉口的信号周期常常长达120-180秒，公交串车成为必然，这会严重影响公交运行效率和服务水平。

        在小尺度密路网条件下，利用通达的次支路网，公共线路可渗透街区，基本实现“门到门”服务，有利于吸引乘客，提高常规公交的服务水平。

4.3

提高路网承载力

        密路网有助于交通流均衡分布，通过提供更多的分流路径，提高路网弹性和稳定性。国外城市多在交通规划与建设时已考虑了小街区密路网的布局形式，并配合制定单向交通组织方案。国外大城市中心区路网密度大都高于15km/km2，因而其路网密度、布局与单向交通之间能够很好地协调一致，相互之间适应性较好。国外单向交通组织最典型的案例是美国的曼哈顿中心区，曼哈顿中心区利用高密度的方格路网组织长距离、大范围的对偶单向交通，该中心区的路网密度高达20km/km2，其道路大都是单行线，仅少数干路上组织双向交通。

                            曼哈顿单向交通组织示意图

        “窄马路，密路网”理念是实现城市可持续发展的可行模式，该理念在西方城市建设中取得大范围成功。在国内城市中心区的建设中，“窄马路，密路网”理念与国内的规划条例和建设模式还存在一定程度的不适应性。国内的运用并非一蹴而就，需要在实践中实验、调整、归纳和持续的研究。